"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Wtorek, 22 stycznia 2019 r.
Imieniny obchodzą: Anastazy, Wincenty, Wiktor
 
Wyłączenie PLK-i z Grupy PKP SA powinno nastąpić
„Wolna Droga” rozmawia ze Zbigniewem Szafrańskim, Prezesem Zarządu Spółki „PKP Polskie Linie Kolejowe” SA



Zacznę od gratulacji w związku z powołaniem na szefa tak ważnej spółki, jaką jest spółka PKP PLK SA. Dużo sukcesów życzę. Panie Prezesie, proszę powiedzieć, jak Pan znajduje spółkę?

Dziękuję za gratulacje. Niezależnie od tego w jakiej spółce pracowałem, zawsze czułem się kolejarzem. Zawsze patrzyłem na kolej, jako na system transportu w Polsce, a nie na jako pewne jego fragmenty reprezentowane przez poszczególne spółki. To zawsze ułatwiało mi znalezienie się, czy reprezentowałem „PKP Energetyka”, PKP PLK, czy PKP SA.

Z obszarów transportu kolejowego infrastruktura jest mi najlepiej znana, oprócz tego rok funkcjonowania w Zarządzie PLK w latach 2005 - 2006 pozwolił mi poznać spółkę, i wtedy, gdy zaczęto ze mną prowadzić rozmowy, czy nie podjąłbym się takiego zadania, uznałem, że mogę spróbować, choć pracując w PKP SA nie planowałem powrotu do PLK-i. To była inicjatywa ministrów: panów Grabarczyka i Engelhardta, przy wsparciu prezesa Wacha. Ja po prostu przystałem na ich propozycję i podjąłem się tego zadania, traktując to jako misję.

Mam świadomość, że w obecnej sytuacji, szczególnie, kiedy mamy tak duże zaległości w utrzymaniu i tak kiepski stan infrastruktury, spółka „PKP Polskie Linie Kolejowe” - niech tego nikt źle nie odbierze - jest spółką kluczową. Jeżeli nie poprawimy stanu infrastruktury, to największe wysiłki przewoźników nie spowodują lepszego funkcjonowania ani w sektorze pasażerskim, ani w towarowym, a PLK zacznie hamować rozwój transportu kolejowego.



W liście do pracowników napisał Pan, że zarząd PKP PLK ma być zespołem. Czyżby to oznaczało, że dotychczas nim nie był?

Nie chcę oceniać poprzedniego Zarządu. To pytanie mogłoby być skierowane raczej do prezesa Celińskiego, gdyby chciał się na ten temat wypowiedzieć. Moje stwierdzenie należy traktować jako mój warunek przyjścia tutaj. PLK liczy ponad 40 tysięcy pracowników, kilkadziesiąt jednostek organizacyjnych i około 30 biur w Centrali. W tak dużej firmie, jeżeli się nie unormuje sposobu współpracy, a przede wszystkim Zarząd nie przedstawi spójnej wizji funkcjonowania spółki na najbliższe lata, którą będzie konsekwentnie wdrażał, bardzo łatwo może dojść do sytuacji, kiedy działania zaczynają iść różnymi kanałami, niekoniecznie skoordynowanymi, na co zresztą wasze pismo i inne niejednokrotnie wskazywały, że podejmowane są działania, które niekoniecznie są zasadne z punktu widzenia interesu PLK-i, czy całego transportu kolejowego. W związku z tym postawiłem warunek wstępny: chcę mieć taki Zarząd, który będzie wzajemnie się rozumiał i jeżeli ustalimy jakąś rzecz, to ona będzie realizowana zgodnie z ustaleniami.



Jakie roboty i na jakich liniach stanowią obecnie dla spółki priorytet?

Chciałbym podkreślić istotną zmianę optyki, ponieważ odnoszę wrażenie, że nadmiernie do tej pory koncentrowaliśmy się na funduszach unijnych na liniach korytarzowych, uważając, że za ten „worek pieniędzy” zrobimy nie wiadomo co.

Po pierwsze, okazuje się, że z tego „worka” nie tak łatwo skorzystać, bo nie jest bez dna i trzeba włożyć duże pieniądze na wkład krajowy, znacznie większe, niż w poprzednim okresie budżetowym. Po drugie, w najlepszych prognozach te linie, które będą podlegać modernizacji, to 800 - 900 kilometrów. W stosunku do 19.000 km, którymi zarządzamy, to nie jest wielkość rzucająca na kolana. W dodatku przedłożenie do konsultacji społecznych projektu Kolei Dużych Prędkości, który w mojej opinii jest bardzo ważny, jako projekt przyszłościowy, i jestem jego zdecydowanym zwolennikiem, spowodowało odbiór wręcz taki, że nie dość, że koncentrowaliśmy się na kilku liniach korytarzowych, to teraz wybudujemy jeszcze Kolej Dużych Prędkości, a reszta sieci jest w zasadzie do zamknięcia, albo sama się rozsypie.

Otóż jestem za równomiernym rozwojem, czy też ratowaniem się przed „zwijaniem” sieci, ponieważ mamy wiele linii, które nie są liniami korytarzowymi, a nawet jeśli są, to nie są ujęte w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Żeby uzyskać sukces, niekoniecznie trzeba zakończyć wielką inwestycję i priorytetem dla Zarządu pod moim kierownictwem nie są linie jako cel sam w sobie. To jest najważniejsza zmiana w przesłaniu i będę do tego przekonywał kadrę kierowniczą i pracowników PLK-i. My musimy odnieść sukces w zakresie przewozu pasażerów i ładunków. Celem jest klient, który korzysta z transportu kolejowego, a nie infrastruktura, jako taka. Ona jest tylko narzędziem. Niestety mamy zbyt wiele przykładów linii kolejowych, które zostały zmodernizowane za duże pieniądze, a z różnych powodów nie wykorzystuje się technicznych możliwości, jakie one oferują.

I na przykład podjęliśmy już taką decyzję, biorąc pod uwagę fakt, iż wiele robót zostało wykonanych w ramach tzw. programu likwidacji „wąskich gardeł” na odcinku od Tunelu do Krakowa Gł., chcemy skierować własne środki spółki, żeby wykonać wszystkie roboty uzupełniające tak, ażeby od nowego rozkładu jazdy skrócić czas przejazdu w relacji Warszawa - Kraków do 2,5 godziny i ten czas utrzymać, żeby nie było takiej sytuacji, że po dwóch latach, czasami po roku, pojawią się znowu ograniczenia prędkości, bo gdzieś został stary rozjazd, czy stary kawałek toru. W związku z tym priorytetem dla spółki będzie alokowanie środków z ukierunkowaniem na cele, czy to będę projekty unijne, czy projekty modernizacyjne ze środków krajowych, czy po prostu nawet naprawa nawierzchni i przywrócenie dawnych parametrów, usunięcie ograniczeń prędkości, mówimy zawsze o tym, że robimy to w połączeniu miasto A - miasto B.

Z punktu widzenia spółki „PKP Intercity” na pewno są ważne połączenia z Warszawy do Krakowa, Katowic i Poznania, z punktu widzenia przewozów towarowych, które w tej chwili trochę się „zapadają”, niewątpliwie jest ważny Górny Śląsk i linia nadodrzańska. Paradoksalnie można powiedzieć, że kryzys w przewozach towarowych ułatwia nam funkcjonowanie, ponieważ jest mniej pociągów na sieci, a to oznacza, że łatwiej można prowadzić tego typu prace, natomiast dużym problemem, nad którym pracujemy wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury, jest wygenerowanie środków na to, żeby te prace modernizacyjne w dużym zakresie, czy nawet naprawcze, można było przeprowadzić, znajdując niezbędne finansowanie.



Istnieją linie, których modernizacja jest związana z organizacją przez Polskę EURO 2012. Jakie to są linie i czy istnieje realna możliwość, że zostaną one zmodernizowane przed mistrzostwami?

Chciałbym wyraźnie podkreślić, że nie realizujemy żadnych inwestycji na EURO 2012. Infrastruktury nie buduje się na pewne okazje, przynajmniej infrastruktury transportowej. W związku z tym z projektów linii, które były przygotowywane do modernizacji, jako priorytetowe traktujemy te, mające dużą szansę być wykorzystane podczas mistrzostw. Są to połączenia z Warszawy do Gdyni i z Poznania do Wrocławia - oczywiście przy założeniu, że na linii Warszawa - Poznań uda nam się pousuwać ograniczenia eksploatacyjne, które jeszcze pozostały.

Na ciągu E 30 nie będziemy w stanie zmodernizować całego ciągu, zresztą nie byłoby to nawet fizycznie możliwe. Będzie realizowana modernizacja na odcinkach kluczowych, czyli Jaworzno Szczakowa - Kraków Gł. i Opole - Kędzierzyn Koźle. To oczywiście nasze propozycje, ponieważ w tej chwili trwa dyskusja na temat weryfikacji listy indykatywnej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Zakładamy, że pozostałe odcinki, jako uzupełniające, też zostaną poprawione, czy w jakimś zakresie rewitalizowane ze środków Funduszu Kolejowego, czy ze środków własnych spółki, bo trudno przyjąć za normalną sytuację, że z Krakowa do Jaworzna będziemy jechali 160 km/h, a potem do Mysłowic 30.

Co do odcinka łączącego Kraków z granicą wschodnią uważam, że nie jesteśmy w stanie zmodernizować go w pełnym zakresie przed EURO 2012. Z kolei z uwagi na połączenia z Ukrainą - a przewidujemy przejazd przez dwa przejścia: Przemyśl - Mościska i Chełm - Kowel - trudno jest „rozgrzebać” te linie i wejść z robotami akurat wtedy, kiedy będzie EURO 2012. Nasza propozycja jest taka, żeby na E 30 wykonać modernizację na najbardziej zdegradowanych odcinkach od Rzeszowa na wschód, ale w ograniczonym zakresie, być może w dużym stopniu wykorzystując nawierzchnię odzyskiwaną z modernizowanej linii Warszawa - Gdynia, gdzie musi ona być wymieniona z uwagi na parametry prędkości 160 km/h.



Jaki jest według Pana realny termin uruchomienia w Polsce Kolei Dużych Prędkości?

Mam nadzieję, że daty wpisane w programie rządowym, czyli pierwsze przejazdy w latach 2017 - 2018 i otwarcie całej linii w 2020 r., są realne, jeżeli będziemy faktycznie pracowali zgodnie z harmonogramem. Koperty oferentów na wykonanie studium wykonalności zostały otwarte. Prowadzi ten temat Biuro Linii Dużych Prędkości w PLK do czasu, kiedy powstanie odrębny podmiot, który tym projektem się zajmie. Chodzi o to, żeby nie tracić czasu i nie czekać na procedury formalne związane ze zmianą ustawy o transporcie kolejowym w sprawie powołanie odrębnego podmiotu.

Moje przyjście do PLK w ten szczególny sposób się złożyło, że mamy ten projekt razem z panem prezesem Pawlikiem pod szczególnym nadzorem. Będziemy pilnować, aby tempo prac w Polskich Liniach Kolejowych zapewniło realizację tego projektu zgodnie z harmonogramem. Nieraz publicznie stwierdzałem, że moim marzeniem jest przed odejściem na emeryturę przejechać się rozkładowym pociągiem Kolei Dużych Prędkości. Na emeryturę odejdę w 2022 r., więc jest to termin całkiem realny.



Od kilku lat roboty modernizacyjne skupiają się głównie na paneuropejskich korytarzach transportowych, a mimo to wciąż daleko jest do ich zakończenia. Słyszałem nieco złośliwą opinię, że zanim dojdziecie do granicy wschodniej, trzeba będzie wracać do początku, na granicę zachodnią, żeby zacząć remont linii E 20 od nowa. Dotyczy to również linii E 30. Co stoi na przeszkodzie, aby remontować linię w jednym czasie, nawet na kilkusetkilometrowym odcinku?

Pytanie jest wielowątkowe. Pierwszą kwestią jest sposób organizacji robót. Mamy tutaj dwa przykłady: jeden odcinka Skierniewice - Koluszki - Łódź Widzew, gdzie odcinek 64 km kompletnie zmodernizowano w ciągu 2 lat, przy bardzo dużym zaangażowaniu inżyniera kontraktu i wykonawców, i podzieleniu tego odcinka tylko na dwa fronty robót, i drugi przykład, tym razem niezbyt pozytywny, odcinek od Wrocławia Brochowa do Opola Zachodniego, który liczy 76 km, ale jest robiony metodą szlak - stacja - szlak - stacja, czyli rozbity na wiele przetargów. Roboty rozpoczęły się w 2000 r. i końca jeszcze nie widać. Być może jeżeli zakończymy stację Brzeg do 2010 r., to ten odcinek po prawie 11 latach będzie zmodernizowany.

Sądzę, że powinniśmy wyciągnąć takie wnioski: po pierwsze odcinki, które powierzamy jednemu wykonawcy, powinny być na tyle długie, aby rozliczać jednego wykonawcę z wykonania odcinka 30 - 50 km. Barierą jest wartość kontraktu i zdolność finansowa wykonawcy, czy konsorcjum do wykonania tej roboty. Po drugie, modernizacja powinna być wykonywana kompleksowo, żeby nie zostawiać elementów, które za kilka lat staną się przyczyną ograniczeń prędkości i konieczności wykonania robót dodatkowych. Myślę, że wnioski z modernizacji linii Warszawa - Poznań, gdzie właśnie w ten sposób było to robione, także wyciągnęliśmy.

Kompleksowa modernizacja powinna być połączona z odzyskaniem materiałów, które są w dobrym stanie technicznym i przeniesieniem ich na inne linie. I jeszcze jeden warunek, bardzo ważny - właściwe utrzymanie. Jeśli linia zostanie zmodernizowana, to wiadomo, że ona przez jakiś czas „wytrzyma”, ale potem zaczną się pojawiać krzaki, spływy do kanałów odwadniających, potem wychlap ki, itd.

Stawiam tezę, że środków finansowych na inwestycje, jakie są do naszej dyspozycji, jest obecnie wystarczająco dużo, a ich zwiększenie spowodowałoby otarcie się o granicę potencjału projektowego i wykonawczego - już się o nią ocieramy - natomiast potrzebny jest nam teraz sukcesywny wzrost środków na utrzymanie linii kolejowych. Wiele istniejących ograniczeń eksploatacyjnych można byłoby usunąć przez punktowe naprawy, czy poprzez naprawę bieżącą linii na pewnym odcinku, wymianę szyn, czy podkładów. Pieniądze na utrzymanie są łatwiejsze do skonsumowania, ponieważ nie są tak bardzo obwarowane różnymi decyzjami lokalizacyjnymi, środowiskowymi itd. Jeżeli na problem inwestycji spojrzymy w taki sposób, to niezależnie od tego, kiedy dojdziemy do granicy wschodniej, czy zachodniej, to, co modernizujemy, będzie właściwie utrzymane, to problem powtórnej modernizacji pojawi się dopiero po zakończeniu cyklu życia linii. Podkreślam: właściwe utrzymanie zmodernizowanej linii jest kluczową sprawą.



Wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt podczas konferencji kolejowej w Bukareszcie powiedział między innymi: „Głównym celem Master Planu jest doprowadzenie do stanu, w którym transport kolejowy jest konkurencyjnym elementem rynku transportowego, opartym na współpracy pomiędzy władzami centralnymi i samorządowymi, przewoźnikami i zarządcami infrastruktury, oferującym usługi o wysokiej jakości dla pasażerów i klientów”. I dalej wiceminister mówił: „Master Plan zakłada bardzo ambitne cele do spełnienia. Jego głównym celem jest stan, w którym kolej jest dumą polskich obywateli. Tak, jak było w okresie międzywojennym”.

Biorąc pod uwagę obecny stan linii we wszystkich regionach Polski, stan taboru, perturbacje w ruchu towarowym i regionalnym, wizja pana wiceministra, tak sadzę, jest nazbyt optymistyczna. A co Pan, jako - przepraszam za określenie - pozytywnie zakręcony na punkcie kolei, myśli o tej wizji?

Wizja musi być optymistyczna i powinniśmy do niej konsekwentnie dążyć. Oczywiście jest kwestia narzędzi - i tu wracając do poprzednich pytań - znaczenie mają nie tylko wielkie inwestycje modernizacyjne, ale nawet prosta naprawa nawierzchni, która pozwoli przywrócić parametry i zwiększyć znaczenie linii w ruchu regionalnym. Z drugiej strony trzeba się zastanowić, czy naprawdę potrzebne są regionalne linie kolejowe, po których jadą 2 - 3 pociągi w ciągu doby. Takie linie funkcjonują w nadziei na to, że ktoś to sfinansuje.

Jest tak, że dobrze obciążone linie pracują na te słabe. Podstawowymi kierunkami w przewozach pasażerskich, które będą się rozwijać, są przewozy międzywojewódzkie, czy międzyregionalne oraz aglomeracyjne i regionalne, ale takie, gdzie mamy przynajmniej 7 - 10 par pociągów na dobę, a autobusy nie jadą równolegle, ale dowożą do najbliższych przystanków, a komunikacja kolejowo - autobusowo - samochodowa jest dobrze zorganizowana w regionie - nazwijmy ją „intermodalną” w odniesieniu do przewozów pasażerskich. To jest warunkiem rozwoju kolei regionalnych.



Z informacji prasowych wynika, że będzie od dawna zapowiadana modernizowana „Odrzanka”. Powstanie również łącznica do Czerwieńska. Z jakich źródeł ta inwestycja będzie finansowana?

Jest to przykład projektu umieszczonego w regionalnym programie operacyjnym. Tych projektów jest więcej. Sposób ich finansowania wymaga przedyskutowania z samorządami, ponieważ rozwój sytuacji poszedł w takim kierunku, że PLK w całości jako beneficjent została obciążona wszystkimi obowiązkami, włącznie z przygotowaniem projektu, prefinansowaniem, zakończeniem, rozliczeniem i być może, jeśli wszystko dobrze pójdzie, refundowaniem przez Komisję Europejską części kosztów zadania w wysokości 30 - 40%.

Wszystkie projekty, które są w RPO wymagałyby w ten sposób wygenerowania około 2 miliardów złotych przez PLK, a my takich środków nie mamy. Nie kwestionuję potrzeby realizowania tych projektów. Jestem ich zwolennikiem i sam jeździłem po województwach w tej sprawie będąc poprzednio w Zarządzie PLK, natomiast trzeba się zastanowić, jak mają one być sfinansowane. Układ taki, gdzie 100% ryzyka obciąża jednego z partnerów, nie jest układem partnerskim.



Linia Wrocław - Jelenia Góra jest najważniejszą regionalną linią na Dolnym Śląsku. Potocznie nazywa się ją kurą znoszącą złote jaja dla kolei, a to dlatego, że tu koncentruje się głównie potok kamienia wywożonego z zagłębia kamienia. Jednak linia ta znajduje się praktycznie w stanie śmierci technicznej. Dlaczego nie ma środków na jej kompleksowy remont?

Były lub będą wykonywane remonty pewnych odcinków z Funduszu Kolejowego, m.in. najgorsze z technicznego punktu widzenia odcinki: Wałbrzych Gł. - Boguszów Gorce, a w bieżącym roku Wałbrzych Gł. - Wałbrzych Fabryczny. W stosunku do tej linii i kilku jeszcze innych, zrobimy w PLK inwentaryzację ograniczeń eksploatacyjnych, określenie potrzeb i priorytetów, po to, by na ważnych liniach kolejowych kompleksowo usunąć takie ograniczenia, zapewnić pełną przepustowość i jazdę z prędkością rozkładową. Jestem przekonany, że wśród takich linii linia nr 274 się znajdzie.



Kryzys spowodował spadek przywożonych ładunków, podobnie rzecz się ma z ruchem regionalnym, który po usamorządowieniu ulega zdecydowanemu ograniczeniu z powodu likwidacji pociągów regionalnych. Czy nie obawia się Pan, że to spowoduje spadek wpływów do spółki z tytułu opłat dostępu do drogi?

To zjawisko już występuje. W styczniu już mamy spadek. Wiemy już, że ze spółki „PKP CARGO” otrzymamy ok. 300 milionów złotych mniej i stąd musimy podjąć działania oszczędnościowe wewnątrz spółki, ale - i na to kładę nacisk - w jak najmniejszym stopniu wpływające na przepustowość linii kolejowych, bo musimy mieć świadomość, że kryzys minie, miejmy nadzieję, że w niedługiej perspektywie, i jeśli pójdziemy z tego typu oszczędnościami za daleko, to może się zdarzyć, że to my, jako infrastruktura, zaczniemy hamować rozwój przewozów po przeminięciu kryzysu.

Problemem jest przede wszystkim finansowanie inwestycji ze środków własnych i ta wielkość ulega dużemu ograniczeniu, stąd też przegląd projektów i zobowiązań zaciąganych na wszystkich szczeblach - po to, by zrealizować spośród nich tylko te, które są pilne, ale przede wszystkim składają się na takie ciągi, gdzie mimo wszystko możemy pokazać pewien sukces. Jeżeli - o czym już mówiłem - zapowiemy publicznie, że z Krakowa do Warszawy pojedziemy 2,5 godziny, wprowadzimy ten czas jazdy i utrzymamy go, to będzie sukces.

Metodą kolejnych, mniejszych lub większych sukcesów powinniśmy udowodnić, że warto kierować większe środki na kolej nie tylko dlatego, że jest ekologiczna i nie tylko dla zrównoważonego rozwoju transportu, ale przede wszystkim dlatego, że kolejarze pokazali, że można te pieniądze efektywnie wykorzystać - a pasażerowie wybiorą kolej.



Coraz częściej się mówi, że kryzys finansowy doprowadzi do tego, że zabraknie pieniędzy na wkład własny przy ubieganiu się o środki unijne, to z kolei doprowadzi do tego, że nie zostaną one w pełni wykorzystane, a przecież specjaliści są zdania, że właśnie inwestycje infrastrukturalne mogą zmniejszyć skutki kryzysu w Polsce. Co Pan sądzi na ten temat?

Jest oczywiście takie zagrożenie, natomiast Departament Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury łącznie z PLK pracuje nad innymi narzędziami, które mogłyby umożliwić pozyskanie wkładu krajowego na środki unijne. Wszyscy mamy przekonanie, że te środki przepaść nie mogą. Musimy w maksymalnym stopniu je wykorzystać, ponieważ taka szansa, jaką mieliśmy w latach 2004 - 2006 i potem 2007 - 2013, najprawdopodobniej w takiej skali już się nie powtórzy.



Ile kosztują spółkę roboty, nazwijmy je ogólnie mostowe, zlecane na zewnątrz?

Według wstępnych danych za 2008 r. na roboty mostowe PLK wydały 31,6 mln zł. 94% tych robót zostało wykonanych przez wykonawców spoza PLK. Prace za 18,5 mln zł wykonały spółki z Grupy PKP, za 11,2 mln zł spoza Grupy.



Panie Prezesie, bodajże siedem lat temu jeździł Pan po kraju z Panem Prezesem Wachem, będąc jeszcze w Energetyce, by przekonywać energetyków, że nowa spółka „PKP Energetyka” powinna i będzie się ubiegała o koncesję na sprzedaż energii elektrycznej. Brzmiało to wówczas bardzo egzotycznie, zważywszy na ówczesnego monopolistę na rynku energii elektrycznej Zakładów Energetycznych. A jednak się udało, i dziś do spółki wpływają wcale pokaźne pieniądze z tytułu sprzedaży energii. Czy również dla spółki PKP PLK ma Pan w zanadrzu podobny lub porównywalny pomysł?

PLK jest szczególną spółką wśród firm kolejowych. Trudno powiedzieć, że jest to spółka biznesowa. Tak naprawdę pełni funkcję zarządcy publicznej infrastruktury kolejowej. „Peelce” jest potrzebne nie tyle podejście biznesowe i szukanie przychodów, bo to jest w naszej sytuacji raczej trudne, natomiast potrzeba nam ustabilizowania sytuacji finansowej spółki. Mam na myśli kontrakt wieloletni, który ustali obowiązki i prawa stron, czyli ministra infrastruktury i zarządcy infrastruktury kolejowej, który pokaże, ile tak naprawdę środków trzeba łożyć na utrzymanie linii kolejowych w stanie ujętym w kontrakcie. Zawarcie takiego kontraktu wyklaruje sytuację i doprecyzuje wiele rzeczy, które w tej chwili bardzo ogólnie są sformułowane w postaci bilansu spółki.

Po pierwszych, najtrudniejszych miesiącach, kiedy dużo spraw organizacyjnych jest do wdrożenia w PLK, zamierzam podróżować po kraju i spotykać się z pracownikami zakładów linii kolejowych. Chcę nawiązać bezpośredni kontakt, żeby pracownicy byli przekonani, że Zarząd ma pewną wizję i wie, czego chce. Jeśli mają do niej uwagi, to mogą je zgłosić. Oczekiwałbym, byśmy w PLK wszyscy identyfikowali się z tą wizją, a jeśli już ktoś nie będzie jej podzielał, to przynajmniej, żeby wykazywał zrozumienie dla kierunków, które ustali Zarząd. Do tego jest potrzebny dialog oraz przekazywanie informacji i wyjaśnienie pewnych spraw.



Czy przewidywane są w spółce jakieś działania restrukturyzacyjne, np. zmniejszenie zatrudnienia lub zmniejszenie ilości Zakładów Linii Kolejowych?

Działania restrukturyzacyjne - tak, przy czym, to chcę podkreślić, to nie będzie restrukturyzacja sama w sobie, czyli zmniejszenie ilości zakładów dla samej ilości. Potrzebne jest przeanalizowanie procesów, jakie przebiegają wewnątrz spółki, czy faktycznie są obszary, w których jest zatrudniony personel, który nie bardzo ma co robić. Z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że w tak dużej firmie takie obszary się znajdą. Generalnie będę dążył do tego, aby mimo problemów ze stanem technicznym infrastruktury kolejowej, zwiększać nakłady na informatyzację spółki i na automatyzację sterowania ruchem kolejowym, czyli na utrzymanie zdolności spółki do funkcjonowania przy mniejszym nakładzie pracy personelu, co będzie i tak niezbędne, dlatego że czeka nas w najbliższych latach fala odejść na emeryturę i może być problem z pozyskaniem pracowników, szczególnie jeżeli będziemy im oferowali pracę przy archaicznych, przestarzałych, wymagających wysiłku fizycznego urządzeniach.



Mówi się, że załogi starzeją z braku naturalnej wymiany pokoleniowej. Czy Pan dostrzega ten problem?

Spółka musi opracować i wdrażać politykę zatrudnieniową. Musimy pozyskiwać młodych ludzi, ale trzeba ich zachęcić do pracy przez oferowanie odpowiednich warunków nie tylko finansowych, ale również warunków, w jakich wykonywana jest praca. Młodzi ludzie mogą być zachęceni do przyjścia do pracy, jeśli będą wiedzieli, że zasiądą przed komputerem, natomiast mniej ich będzie bawiło bieganie po torach z kluczykami, jak to ma miejsce np. na stacji w Białymstoku.

Istotną sprawą, w której mamy dużą lukę, jest problem kształcenia. Pewne działania zostały już podjęte, uruchomione zostały studia podyplomowe, czy kursy. Myślę, że warto, i nad tym też będę chciał popracować, wyszukiwać ludzi, którzy mają wiedzę - czy to w PLK, czy poza spółką - i zlecać im pisanie podręczników, i nawet publikować je przez PLK, przy założeniu lokowania części nakładu w księgarniach, ale wykorzystać do tego również nasze ośrodki informacji technicznej i ekonomicznej.

Ja zaczynając pracę na kolei miałem słynny podręcznik Świderka do sieci trakcyjnej, dwa podręczniki podstacji trakcyjnych, natomiast w PLK w tej chwili poza instrukcjami nie mamy podręczników, z których poza instrukcjami pracownicy mogliby wiedzę pogłębić. Instrukcja przecież wszystkiego nie pokazuje.



Czy jest Pan za wyłączeniem spółki PKP PLK SA z Grupy PKP SA?

Wspomniałem już, że PLK, to nie jest spółka biznesowa. Pełni funkcję zarządcy publicznej infrastruktury, w związku z tym trudno powiedzieć, że stanowi część jakiejś biznesowej składanki, jaką jest Grupa PKP. Z drugiej strony toczą się procesy, które obserwujemy, i nie jest już tajemnicą, że Grupa PKP staje się coraz bardziej luźna. Najpierw małe spółki, jak WKD i SKM, zaczęły się oddzielać, teraz wyszły „Przewozy Regionalne”. Jeżeli „PKP CARGO”, czy „PKP Intercity” będą prywatyzowane w jakiejś części, to trudno mówić o zwartości, natomiast PLK w stosunku do wszystkich przewoźników powinna mieć jednakową sytuację prawną. Jest to wymóg wynikający z przepisów prawa europejskiego i polskiego.

Jeśli wyłączenie PLK z Grupy ma nastąpić, a moim zdaniem powinno, to musi być rzeczywiste. Zanim to nastąpi, powinny być rozstrzygnięte wszystkie problemy, jakie są po drodze, a jest ich sporo. Restrukturyzacja nie do końca została przeprowadzona i mamy w tej chwili taką sytuację, że linie kolejowe są w PLK, ale grunty są ciągle w PKP SA. Skupimy się w najbliższym czasie na zidentyfikowaniu tych wszystkich problemów, które trzeba rozwiązać, zanim wyłączenie PLK stanie się rzeczywiste.

Wiemy, że w krajach Unii Europejskiej różnie to wygląda, że są jeszcze koleje, które są holdingami, jak koleje austriackie, czy włoskie, ale już Niemcy „pękli”, bo tam przy dyskusjach prywatyzacyjnych powiedziano, że DB Netz nie będzie prywatyzowana. Toczą się dyskusje we Francji, jaką rolę ma pełnić RFF, które nie zostało wyposażone w personel, ani w środki do właściwego utrzymania sieci, a istotne funkcje zarządcy, jak przydział tras, ciągle pełni SNCF, więc tam ten temat też jest już drążony. Zatem w innych krajach UE ten proces też się będzie toczył.



Dziękuję za rozmowę.



Rozmawiał Zygmunt Sobolewski












  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.