"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Środa, 19 grudnia 2018 r.
Imieniny obchodzą: Dariusz, Urban, Gabriela
 
Smutny symbol zaniechania
Trzeba doprawdy sokolego oka albo zgoła intuicji, aby w Podczerwonem trafić na dawną stację kolejową. Droga dojazdowa prowadzi, bowiem między opłotkami, na głównym gościńcu zaś, będącym alternatywną dla osławionej z racji nieustannego zatłoczenia „zakopianki” trasą z Chabówki przez Czarny Dunajec i Chochołów do Zakopanego, nie ma żadnej informacji, żadnego drogowskazu. Skądinąd słusznie, gdyż stacja ta od dobrych dwóch lat świeci pustkami… Jest smutnym symbolem zaniechania.
Wprawdzie nigdy nie był to ważny punkt na sieci połączeń kolejowych – podobnie, jak i cała linia z Nowego Targu do Suchej Hory – w założeniach jednak trasa ta miała stać się najkrótszym korytarzem komunikacyjnym, łączącym Kraków z Wiedniem. Przy projektowaniu wykorzystano już istniejącą infrastrukturę: z dawnej stolicy Polski pociąg dojeżdżał szlakiem Galicyjskiej Kolei Transwersalnej do Chabówki, tam kierował się na zbudowaną w 1899 r. trasę zakopiańską i docierał nią do Nowego Targu. Uruchomienie 1 lipca 1904 r. połączenia stolicy Podhala z Suchą Horą dawało możliwość wjazdu na otwartą 15 lat wcześniej linię z tej ostatniej miejscowości do Kralovan, położonych w ciągu jednej z ważniejszych po słowackiej stronie żelaznych dróg, a mianowicie z Koszyc do Żyliny.
Galicyjscy inwestorzy byli cokolwiek niekonsekwentni. Owszem, stworzyli najkrótszy szlak dojazdowy do Wiednia, ale z racji uwarunkowań terenowych, miał on tyle ostrych zakrętów, iż nie mogło być mowy o wykorzystywaniu go przez szybkie pociągi. Przez lata, więc odbywał się na tych torach jedynie ruch lokalny.
Po II wojnie światowej linia z Nowego Targu stała się ślepa: z trudnych do wytłumaczenia powodów zaraz za Podczerwonem rozebrano tory. I choć w oficjalnych deklaracjach Polskę oddzielała od Czechosłowacji „granica przyjaźni”, do odbudowy toru nigdy nie doszło; snadź zabrakło tzw. woli politycznej… Między Podczerwonem a Nowym Targiem kursowały, więc pociągi osobowe, dowożące młodzież do szkół w stolicy powiatu oraz pracowników kombinatu obuwniczego, a także towarowe składy – głównie z zapatrzeniem dla instytucji handlowych; „do świata” wywożono z okolic tej linii najczęściej drewno, pozyskiwane w lasach, oraz torf ogrodniczy, czerpany z największych w Europie torfowisk, rozciągających się w Kotlinie Orawsko - Nowotarskiej. W okresie budowy Nowej Huty natomiast ze żwirowni nad Czarnym Dunajcem wysyłano do Krakowa całe składy kruszywa.
W podobnej sytuacji była słowacka część trasy wiedeńskiej. Także i tam skracano bieg pociągów – skończyło się na ustanowieniu Trsteny stacją końcową. Po naszej stronie PKP poszły jeszcze dalej. Choć w 1982 r. dokonano gruntownej modernizacji nawierzchni odcinka Nowy Targ – Czarny Dunajec, co wiązano z planami ponownego uruchomienia całej trasy do Suchej Hory, to roboty jednak przerwano, aby na początku lat 90. minionego stulecia zawiesić przewozy osobowe, a niebawem zlikwidować także towarowe. Nastąpiło to w 1989 r. – kiedy decydenci z Południowej DOKP obliczyli, że wpływy z realizacji jednostkowych zleceń na dostarczanie ładunków drogą żelazną nie pokrywają nawet 10 proc. kosztów utrzymania linii.
Dalej wszystko poszło sprawdzonym – nomen omen – torem. Opierając się na zarządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej z 18 lipca 1991 r., wydanym w sprawie likwidacji linii, usunięto wyposażenie stacji, zdemontowano wszystkie sieci, towarzyszące 18-kilometrowemu torowi, zerwano również szyny (ostał się – aż dziw: tyle ton stali… - jedynie most kratownicowy koło Ludźmierza). Budynki stacyjne sprzedano; dziś, po przebudowie, niektóre w niczym nie przypominają szlachetnej austro - węgierskiej architektury kolejowej.
Na stację w Podczerwonem nie połakomił się nikt. Ona umarła zresztą znacznie wcześniej: po zakończeniu w 1982 r. modernizacji szlaku na Czarnym Dunajcu, końcowe 6 km wyłączono z eksploatacji i przekształcono w swego rodzaju trupiarnię zdezelowanego taboru.
W gruncie rzeczy nie byłoby dziś, nad czym rozdzierać szat, gdyby nie przykry drobiazg: ten mianowicie, że po słowackiej stronie siostrzana linia bynajmniej nie podzieliła losu naszego ślepego toru; aż do Trsteny ruch prowadzony jest stale. Trudno też nie westchnąć, że gdyby nie pokwapiono się z fizyczną likwidacją trasy, można byłoby pomyśleć o uruchomieniu cenionego skądinąd w zjednoczonej Europie przyjaznego naturze, gdyż nie dewastującego środowiska nadmiarem spalin, medium komunikacyjnego, mogącego przyczynić się do gospodarczego ożywienia przygranicznych zakątków, względnie stać się atrakcją turystyczną.
Niestety: wizji Polski, będącej wespół ze Słowacją udziałowcem fantasmagorii o nazwie Unia Europejska, nie miał nikt spośród decydujących o likwidacji torów z Nowego Targu do Podczerwonego. Dlatego martwa – i z roku na rok coraz bardziej przygłuszana przez nikogo nie karczowaną roślinnością – stacja jest tym, czym jest: smutnym symbolem zaniechania…
Waldemar Bałda
Fot. autor


  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.